Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 41 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5  Następna strona
Autor Wiadomość
PostNapisane: Pt lis 05, 2010 13:34 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Śr sty 03, 2007 20:18
Posty: 2049
Lokalizacja: Z Warszawy
Cytuj:
Zapewne jeszcze przy okazji zmniejszają zużycie nawierzchni.


A pomalowane spray'em, poprawiają krajobraz.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt mar 04, 2011 8:41 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,95 ... asem_.html

Cytuj:
Na przebudowywanej Trasie Toruńskiej wyłania się okrągła konstrukcja nad jezdnią. Będą to pierwsze na taką skalę w Europie szklano-stalowe tuby, które mają chronić mieszkańców Bródna przed hałasem.

Konstrukcja powstaje na Trasie Toruńskiej w rejonie skrzyżowania z ul. Marywilską. Tu będą się zaczynać szklano-stalowe tuby, w których będą jeździć auta. Będą ciągnąć się na długości około półtora kilometra do skrzyżowania z ul. Łabiszyńską. Właściwie powstaną tam dwie tuby - każda będzie osłaniać jadących w jednym kierunku. Zmieniać będzie się jednak rozpiętość konstrukcji, która miejscami powstanie tylko nad jezdnią główną, a na niektórych odcinkach przykryje także boczne jezdnie.

Na razie stawiane są jej stalowe szkielety. W kolejnym etapie będą montowane szklane tafle. Szkło pokryje większość, ale nie całą konstrukcję. Przerwy będą m.in. od strony drugiej jezdni. Gdyby tuby były zakryte w całości, trzeba by dodatkowo montować w nich wentylację, co znacznie podniosłoby koszty. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zdecydowała się na takie półtunele, żeby chronić przed hałasem lokatorów pobliskich wysokich bloków na Bródnie. Zwykłe ekrany mieszkańcom wyższych pięter niewiele by dały.

Bartłomiej Grotte z firmy Grotte Art, który projektował tuby, twierdzi, że to pierwsze w Europie szklane półtunele zastosowane na drogach na tak dużą skalę. - Podobne konstrukcje powstały na drodze na granicy Włoch ze Szwajcarią, ale są znacznie krótsze - zaznacza. Dodaje, że nawet terminale na lotniskach nie mają takiej powierzchni szkła, jaka będzie na Trasie Toruńskiej.

Jak się jednak dowiedzieliśmy, wykonawca przebudowy trasy, grecka firma J&P Avax, próbowała obniżyć koszty budowy półtunelu i wybrać tańsze materiały. - Chcieli np. szkło zastąpić poliwęglanem. Na to się jednak nie zgodziliśmy. Standardy wykonania muszą być utrzymane - mówi Bartłomiej Grotte.

Według GDDKiA koszt budowy półtuneli to aż 10 proc. wartości inwestycji, czyli blisko 85 mln zł. Niektórzy kierowcy już obawiają się, że szklane konstrukcje będą brudne, bo drogowcy nie będą ich szorować. Według projektanta czyszczenie ma się odbywać ze specjalnych wózków, które będą przesuwać się po szynach zamontowanych na konstrukcji. - To jednak od Generalnej Dyrekcji Dróg będzie zależało, jak często będą czyszczone - zanacza Bartłomiej Grotte.

- Zapewne podpiszemy umowę na utrzymanie półtuneli z jakąś firmą specjalistyczną - mówi Małgorzata Tarnowska, rzeczniczka mazowieckiego oddziału GDDKiA.

Budowa półtuneli ma potrwać 13 miesięcy i zostanie skończona tuż przed oddaniem przebudowanej Trasy Toruńskiej. Zgodnie z umową cały, ponad 7-kilometrowy odcinek od Modlińskiej do Marek ma być gotowy w kwietniu przyszłego roku. Według GDDKiA wykonawca miał w zeszłym roku pewne opóźnienie, ale teraz stara się je nadrabiać. Z poślizgiem oddano m.in. główne wiadukty nad torami kolejowymi na Żeraniu. Jeden z nich zastąpił estakadę zbudowaną z elementów dawnego mostu Syreny. Ta sukcesywnie jest teraz rozbierana. Większość jej elementów trafi ponownie do magazynów Zarządu Dróg Miejskich. W razie potrzeby mogą być wykorzystane po raz kolejny.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn gru 12, 2011 8:49 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Cz lut 01, 2007 20:03
Posty: 371
Lokalizacja: Służew
Odkrycie roku:
S8 przekracza normy.
http://www.tvnwarszawa.pl/informacje,ne ... 40490.html

_________________
Walcz o połaczenie rowerowe Ursynowa i Służewca:
http://www.facebook.com/RoweremNaSluzewiec
pisz wnioski do Burmistrza: burmistrz@mokotow.waw.pl


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn gru 12, 2011 19:19 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Pt lut 19, 2010 14:05
Posty: 694
Lokalizacja: Warszawa, daleko za Wawrem
R2D2 napisał(a):

Trochę OT, ale czy te protesty to są ze starych bloków, czy z nowych, wybudowanych tuż przy mającej lada chwila powstać trasie?
Nie neguję uciążliwości hałasu, ale co ze starym powiedzeniem "widziały gały co brały"?

_________________
Ważne jest dokąd zmierzamy, a nie jak szybko.

"... we humans tend to screw up everything that's good enough as it is...or everything that we're attracted to, we love to go and defile it." - Chris Cornell


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn gru 12, 2011 21:32 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): So sty 06, 2007 13:58
Posty: 447
Lokalizacja: grochów
Jeśli już to "widziały gały gdzie pozwalały" się budować. I to zarówno samej S-8 (która mogłaby być miejscami/w całości w tunelu, by nie powtarzać błędu Trasy Ł) jak i budynków (to w wariancie "oszczędnościowym"* S-8).


*-tak, wiem - 1,8mld OIDP


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn gru 12, 2011 22:31 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Pt lut 19, 2010 14:05
Posty: 694
Lokalizacja: Warszawa, daleko za Wawrem
Ale pozwolenie na budowę, ani nawet sama budowa, nikogo nie zmusza to kupna tam mieszkania (chyba że to komunalka...).

Co do tunelowania S-8:
Cytuj:
Jakiel przypomina także, że pierwotnie plany zakładały, że część trasy będzie wpuszczona na kilka metrów w głąb ziemi. – Pojawiły się niestety kłopoty z infrastrukturą podziemną, którą trzeba było ominąć – dodaje.


Być może skończy się na "kosmicznych tunelach akustycznych" jakie powstały niedawno na S-8 między Wisłą i Markami. Kierowcy jadący przez Stolicę nie zobaczą nic poza stołecznymi ekranami akustycznymi, pasażerowie kolei też...

_________________
Ważne jest dokąd zmierzamy, a nie jak szybko.

"... we humans tend to screw up everything that's good enough as it is...or everything that we're attracted to, we love to go and defile it." - Chris Cornell


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: So kwi 14, 2012 5:38 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 10:44
Posty: 2036
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34 ... anami.html

Cytuj:
Jak zmniejszyć hałas w mieście? Nie tylko ekranami
Jan Jakiel, prezes stowarzyszenia SISKOM

Trwa dyskusja o nadmiernej ilości ekranów akustycznych ustawianych wzdłuż ulic i dróg w Polsce. Jak inaczej można obniżać poziom hałasu? Wszystko jest opisane w pewnym wzorze.

Opracował go w latach 80. dr Stanisław Radosz. Z jego modelu wynika np., że hałas zmniejszy się o 1 decybel, jeśli z 20 do 10 proc. obniżymy odsetek dużych pojazdów poruszających się po ulicach.

W mieście głównym źródłem hałasu są autobusy, których eliminacja może polegać na wprowadzaniu pojazdów hybrydowych, elektrycznych lub transportu szynowego. W praktyce trwa to wiele lat i jest kosztowne. Eliminacja ciężarówek jest z kolei trudna, bo musi być utrzymana ciągłość dostaw. Stąd też pomysły na budowę centrów logistycznych na obrzeżach miast, gdzie można przeładowywać towar z jednej ciężarówki do kilku mniejszych pojazdów dostawczych. To jednak prowadzi, niestety, do zwiększenia natężenia ruchu.

Kontrolować prędkość

Innym czynnikiem wpływającym na natężenie hałasu jest to, jak szybko jeździmy. Obniżenie prędkości na Trasie Łazienkowskiej z 80 do 50 km na godz. spowodowałoby zredukowanie hałasu o ok. 1 dB. Podobny efekt da obniżenie prędkości na nowej trasie ekspresowej S8 przez Bemowo ze 120 do 80 km na godz. Czyli korzyści dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego byłyby duże, ale dla obniżenia poziomu hałasu - niewielkie.

Kluczem do sukcesu jest więc egzekwowanie narzuconych obecnie ograniczeń - nie pomoże postawienie znaków czy kilku fotoradarów. Należy wprowadzić odcinkowy pomiar prędkości ruchu, co w połączeniu z fotoradarami wykonującymi zdjęcie tyłu pojazdu jest też skutecznym sposobem na ograniczenie nocnych rajdów motocyklistów.

Zmniejszyć ruch

Trzeci, najważniejszy składnik wzoru dr. Radosza określa wpływ natężenia ruchu. Każde jego zmniejszenie o połowę spowoduje obniżenie poziomu hałasu o 3 dB. Przy skali logarytmicznej, jaką są decybele, oznacza to dwukrotne zmniejszenie intensywności dźwięku. Byłoby tak, gdyby przykładowo ruch na moście Łazienkowskim obniżyć w godzinie porannego szczytu z obecnych 7 tys. pojazdów (dane ZDM z 2010 r.) do 3,5 tys.

Oczywiście istotny jest też szczegół, którego nie da się łatwo ująć we wzorach, a mianowicie płynność ruchu. Każde zatrzymanie lub zmniejszenie prędkości powoduje konieczność ruszania lub przyspieszania, które powodują wzrost emisji hałasu. Z pomocą przychodzą tutaj systemy zarządzania ruchem, które pomagają utrzymać jego płynność, a tym samym zmniejszyć emisję hałasu.

Obniżenie natężenia ruchu w dużych miastach jest trudne do osiągnięcia, ale możliwe. Można rozszerzać strefę płatnego parkowania i wprowadzać opłaty za wjazd do centrum. Są też sposoby planistyczne, choć zdecydowanie droższe, takie jak odpowiednie skupianie ruchu (budowa obwodnic) albo jego rozpraszanie, czyli wytyczanie sieci kilku mniejszych ulic, zamiast jednej większej.

Budować w oddali

Konieczne jest też zapewnienie odpowiedniej rezerwy terenu pod drogę i takie zaplanowanie przyległego do niej pasa, by nie znajdowały się w nim budynki mieszkalne. Wynika to z faktu, że każde podwojenie odległości od źródła hałasu powoduje spadek jego poziomu o 3 dB.

Jednak z powodu braku miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego zamiast garaży, magazynów czy biurowców w najbliższym sąsiedztwie ruchliwych dróg powstaje coraz więcej domów i bloków. W efekcie dochodzi do konfliktów np. na Chomiczówce (przy planowanej trasie S7) czy w Wesołej (S17 - wschodnia obwodnica Warszawy). Trzeba też stosować kosztowne rozwiązania, np. tunele pod Bemowem (S7) czy ekrany tunelowe na Trasie AK (S8).

Pewnym rozwiązaniem jest wprowadzenie obszarów ograniczonego użytkowania, ale nikt przy zdrowych zmysłach nie wyburzy kawałka Bródna (za to stawia się ekrany tunelowe przy Trasie Toruńskiej) czy kamienic przy ul. św. Wincentego lub domów jednorodzinnych i bloków przy Wołoskiej (będą tam ekrany wysokie na 6 m).

Wymieniać okna

W kwestii ochrony przed hałasem dysponujemy wieloma narzędziami. Część z nich, taka jak odpowiednie planowanie zabudowy czy formowanie wałów ziemnych, jest obecnie trudno osiągalna ze względu na brak miejsca. Z kolei wyciszanie u źródła poprzez stosowanie cichych nawierzchni asfaltowych daje niewielkie efekty, rzędu ok. 2-3 dB (badania z Hong Kongu), a wyciszanie torowisk tramwajowych jest kosztowne i nie przynosi oczekiwanych efektów bez wymiany taboru. Rozwiązania polegające na schowaniu trasy w tunel (Trasa Łazienkowska pomiędzy rondem Jazdy Polskiej a pl. Na Rozdrożu aż się o to prosi) jest najdroższym, a jednocześnie najefektywniejszym rozwiązaniem.

Ostatecznie najłatwiej, choć zdecydowanie nie najtaniej i z fatalnym skutkiem dla estetyki, jest zastosować ekrany akustyczne. Często są to ordynarnie pstrokate lub po prostu nietrwałe panele na stalowych słupach. Rzadko zaś pamięta się o wymianie okien na dźwiękoszczelne, których najnowsze modele umożliwiają mikrowentylację, a koszt zastosowania może być kilka razy niższy w porównaniu z ekranami akustycznymi.

Mitem jest ochronne działanie zieleni. Szeroki na 100 m pas gęstego lasu, fachowo zwanego trudno przebieżnym ze względu na dużą liczbę krzewów i gęstość poszycia, daje obniżenie poziomu hałasu o 5 dB. W mieście przeciętna szerokość zieleńca o znikomej gęstości, rzadko z podwójnym szpalerem drzew, wynosi do kilkunastu metrów i nie daje żadnej ochrony. Zieleń ma za to pozytywny wpływ na naszą psychikę, pozwala też lepiej i dłużej znosić podwyższone poziomy hałasu - potocznie mówiąc koi nerwy.

Jakie są normy

Przypomnijmy też, że wydane w 2007 r. Rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku wprowadziło różne dopuszczalne poziomy hałasu drogowego lub kolejowego:

- strefa śródmiejska, czyli teren zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją urzędów, sklepów i punktów usługowych - 65 dB w dzień i 55 dB w nocy;

- tereny zabudowy mieszkaniowej wielorodzinnej, zabudowy zagrodowej, tereny rekreacyjno-wypoczynkowe i mieszkaniowo-usługowe - 60 dB w dzień i 50 dB w nocy;

- tereny zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży (szkoły, przedszkola), tereny domów opieki społecznej, tereny szpitali w miastach - 55 dB w dzień i 50 dB w nocy.

Do pierwszej grupy zaliczamy Marszałkowską czy Al. Jerozolimskie między pl. Zawiszy a rondem de Gaulle'a, gdzie ekrany akustyczne raczej nam nie grożą. Stopniowo wycisza się torowiska, stawia na transport publiczny poprzez wprowadzenie buspasów, priorytetów w zarządzaniu ruchem, opłaty za parkowanie, w planach są opłaty za wjazd do centrum. W przyszłości jest szansa na zwiększenie płynności ruchu dzięki rozbudowie systemu zarządzania ruchem, są też pomysły na zawężenie przekrojów obu ulic. To właściwe kierunki działań.

W trzeciej grupie są takie ulice jak Wołoska, al. Wilanowska czy Poleczki, gdzie po jednej stronie znajdują się domy jednorodzinne wymagające "specjalnej troski". W takich sytuacjach sięga się właśnie po ekrany akustyczne, nawet gdy przekroczenie norm hałasu występuje np. tylko w nocy lub za dnia.

Rozwiązaniem może być podniesienie dopuszczalnych poziomów hałasu w drugiej i trzeciej grupie o nie więcej niż 5 dB. W pierwszej grupie zgoda na 70 dB nie wchodzi w grę, gdyż jest to już poziom hałasu, który może powodować bóle głowy czy wpływać szkodliwie na ustrój nerwowy człowieka. Widać więc, że rozwiązania postulowane przez zarządców dróg (i nie tylko) mogą przynieść zaledwie częściowy sukces.

Reasumując: kluczem jest stosowanie kilku metod na raz, w pierwszej kolejności właściwego planowania przestrzennego, a potem właściwego zarządzania ruchem i infrastrukturą. Potrzeba też większej odwagi w stosowaniu oczywistego rozwiązania, jakim jest wymiana okien. Dopiero gdy okaże się ono niewystarczające, należy rozważać stosowanie ekranów akustycznych, a i to nie wszędzie, gdyż niektóre miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego zabraniają (i słusznie) ich stawiania. Do zmian istniejących przepisów należy zaś podchodzić ostrożnie, bo rozwiązanie to nie wszędzie da oczekiwane efekty, a może przynieść poważne straty związane z pogorszeniem zdrowia ludzi narażonych długotrwale na hałas.


Wprawdzie hałas jest raczej na obrzeżu moich zainteresowań transportowych, ale pokuszę się o parę zdań komentarza.

Autor słusznie zauważa, że kluczowa jest koordynacja projektowanej infrastruktury komunikacyjnej z planowaniem przestrzennym, ale zdaje się uważać, że to właśnie planowanie przestrzenne powinno się dopasować do rozbuchanych projektów inwestycji komunikacyjnych, a nie odwrotnie. Tymczasem jeśli szerokość zarezerwowanego korytarza jest niewystarczająca, żeby wcisnąć 9 pasów ruchu po 3,5 m w należytej odległości od zabudowy (casus Wołoskiej), to nie należy się obrażać na rzeczywistość, tylko zaprojektować w tym miejscu max. 5-6 pasów ruchu po 2,75 m. A nie zalać asfaltem cały pas drogowy, a następnie rozkładać ręce, że nie ma co zrobić z hałasem.

Dość zaskakujące są stwierdzenia o spadku hałasu zaledwie o 1 dB przy zmianie prędkości z 120 km/h do 80 km/h albo z 80 km/h do 50 km/h. Do tej pory spotykałem się raczej z oszacowaniami rzędu 1-2 dB/10 km/h. Doświadczenie praktyczne pokazuje, że Berlin czy Wiedeń, które walczą z hałasem przez ograniczanie prędkości, są miastami jednak znacznie cichszymi niż Warszawa. Jeśli wzór pochodzi z Polski lat 80., to może sęk w tym, że uwzględniał głównie hałas silnika, który zależy raczej od obrotów niż prędkości? Teraz samochody są jednak cichsze i coraz większe znaczenie ma hałas od opon / nawierzchni.

Do tego dochodzi kwestia, że porównanie jednostajnych prędkości niespecjalnie przystaje do rzeczywistości. Samochód hałasuje najwięcej gdy przyspiesza. Jeśli przyspiesza do większej prędkości, to zajmuje mu to więcej czasu. Przy ustalonej odległości między skrzyżowaniami (lub innymi miejscami zatrzymań) większa prędkość maksymalna oznacza znacznie wyższy udział odcinków / czasu z podwyższoną emisją hałasu. Jednocześnie wyższe prędkości oznaczają trudniejszą lub niemożliwą koordynację sygnalizacji w obu kierunkach. Więc w praktyce nie wybieramy między stałym 30 km/h i stałym 70 km/h, a zmienną 0-70 km/h i zmienną 20-30 km/h.

Co do zieleni, też raczej nie zgadza się rząd wielkości. Na tłumiącą funkcję pasa zieleni składa się wielu czynników:

1. Odsunięcie emisji hałasu od odbiorcy. Przy emisji liniowej zależność jest liniowa, co oznacza spadek o 3 dB (dwukrotny) przy dwukrotnym zwiększeniu odległości. Jeśli zaprojektujemy mniejszą liczbę pasów ruchu lub pasy węższe, by wygospodarować w pasie drogowym miejsce na zieleń, to średnia odległość samochodu od ściany może się zwiększyć np. z 10 do 20 m – i już mamy 3 dB.

2. Jeśli między emiterem o odbiorcą jest betonowy/asfaltowy plac, to część dźwięku się od niego odbija i trafia do odbiorcy. Jeśli jest nawet zwykły trawnik, to część dźwięku zamiast odbić się od płaskiej twardej powierzchni i uderzyć w okno jest przezeń pochłaniana. Ma to znaczenie zwłaszcza w gęstej zabudowie. Z podobnych przyczyn obsadza się czasem elewację jakimiś winoroślami, które wprawdzie bezpośrednio chronią słabo, ale zapobiegają wielokrotnemu odbijaniu się fal dźwiękowych między jednym budynkiem a drugim.

3. Przejście fali dźwiękowej przez gałęzie, liście itp. zmienia widmo sygnału, „wygładza” go. W efekcie nawet jeśli średni poziom dźwięku nie zmienia się istotnie, to jest on mniej uciążliwy w odbiorze (szum zamiast ryku). Nie jest to kwestia tylko psychologiczna, ale także fizjologiczna.

Niezły, choć już trochę leciwy, przegląd badań dotyczących zieleni jako ochrony przed hałasem:
http://www.halas.wortale.net/pliki/akust/1/zielenTH.pdf
Szacunki są bardzo różne i uzależnione od wielu czynników, niektóre mówią nawet o redukcji o 30 dB/15 m (w przypadku motocykli i odpowiednio zaprojektowanej kombinacji) - ale to już chyba przesada.

W podsumowaniu przeglądu ładnie wypunktowano typowy zarzut do zieleni, tzn. to że „nie działa” w zimie. Dodatkowa ochrona latem jest kolosalną zaletą! W zimie okna otwiera się na krótko i okazjonalnie, latem natomiast skazywanie ludzi na siedzenie w szczelnie zamkniętym mieszkaniu jest po prostu niehumanitarne. Zieleń to znakomity środek komplementarny względem okien dźwiękoszczelnych – żadne normy nie regulują tego że inaczej jest latem, a inaczej zimą, ale dobry inwestor/projektant powinien mieć to na uwadze.

Na pewno stwierdzenie "wszystko opisuje wzór dr. Radosza" jest dużym uproszczeniem. I być może w tym tkwi problem - to jest skomplikowane...

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N wrz 09, 2012 15:17 
Offline
Stały Bywalec

Dołączył(a): Pt lis 18, 2011 13:25
Posty: 164
Z cyklu wygód życia za ekranami:
http://www.tvnwarszawa.pl/informacje,news,siedzimy-jak-malpy-w-klatce-mieszkancy-nie-chca-ekranow,56684.html
Wygląda to jak jakiś cyrk. Mało kto zamyka wrota dźwiękoszczelne, bramki z wyjściem na 6 metrową ścianę, zakaz wystawiania szyldów. Same wygody.
Ciekawi mnie, czy ktoś zbadał poinwestycyjny poziom hałasu przy pootwieranych bramach. Cóż za udana inwestycja. Powinny posypać się nagrody.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr wrz 12, 2012 9:46 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Cz lut 01, 2007 20:03
Posty: 371
Lokalizacja: Służew
No i po problemie...
http://warszawa.gazeta.pl/warszawa/1,34 ... alasu.html

Ministerstwo Środowiska poluzuje normy dopuszczalnego hałasu wzdłuż ulic i torów. Jest szansa, że przestanie przybywać ścian szpecących miasto




Kilometry ścian z ekranów akustycznych stoją tuż za Warszawą wzdłuż autostrady A2, mimo że często nie ma za nimi zabudowań, wzdłuż przebudowywanej "gierkówki", wzdłuż mostu Marii Skłodowskiej-Curie. Stanęły wzdłuż poszerzanych ulic, np. w al. Wilanowskiej, Poleczki czy Rosoła. Mówi się o nich przy okazji planowanych inwestycji: sześciometrowe ekrany mają stanąć przy Wołoskiej, dziesięciometrowe - osłonić rampę załadunkową galerii handlowej na Kabatach, czterometrowe - wzdłuż torów linii średnicowej na Powiślu. Od miesięcy piszemy o tym, że często szpecą krajobraz i pytamy, czy wszędzie są potrzebne.

Węższy korytarz hałasu

Inwestorzy tłumaczą, że do stawiania ekranów zmusza ich rozporządzenie ministra środowiska z 2007 r., określające dopuszczalne limity hałasu: 55 decybeli w terenach zabudowy jednorodzinnej, 60 - na terenach zabudowy wielorodzinnej, 65 - w strefie śródmiejskiej. To jedne z najbardziej rygorystycznych norm w Europie.



- Te przepisy powodują, że ekrany stawia się dla zabudowy mieszkaniowej oddalonej nawet ponad 300 m od drogi czy torów. Rzeczywiście, przekracza to ramy zdrowego rozsądku - mówi Elżbieta Tocicka z firmy Arcadis Ekokonrem zajmującej się analizami środowiskowymi.

Od wejścia w życie tych przepisów wzdłuż stołecznych ulic postawiono kilkadziesiąt kilometrów ekranów. Po naszych ostatnich publikacjach urzędnicy zaczęli mówić o tym, że normy hałasowe trzeba poluzować. Powstał już projekt nowego rozporządzenia. - Porównaliśmy rozwiązania z innych krajów. Proponujemy większe zróżnicowanie norm - mówi Marcin Korolec, minister środowiska. Normy mają wzrosnąć do 61 dB w strefie jednorodzinnej i 65 w strefie wielorodzinnej. - To znacząca zmiana. Skok o trzy decybele oznacza dla naszych uszu hałas dwa razy większy - tłumaczy Elżbieta Tocicka. Według niej po zmianie norm uliczny zasięg hałasu przekraczającego dopuszczalne limity znacznie by się zmniejszył - przy ruchliwych ulicach ze 130 do 60 metrów od krawędzi jezdni. W wielu wypadkach nie obejmowałby już przydrożnych domów. Wtedy znika potrzeba budowy ekranów.

- To krok w dobrym kierunku. Obecne limity hałasowe prowadzą do patologii, kiedy przy ulicach typowo miejskich stawia się nawet pięcio-, sześciometrowe ekrany. Tak miałoby być przy Wołoskiej. Mam nadzieję, że po zmianie rozporządzenia nie będzie trzeba tam ich stawiać - mówi Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia Siskom.

- Ministerstwo wylało dziecko z kąpielą - złości się jednak dr inż. Radosław Kucharski, kierownik Zakładu Akustyki Środowiska Państwowego Instytutu Badawczego. - Dopuszczono większy hałas w imię walki z ekranami. Owszem, ciągnące się przez 20 kilometrów ekrany to bzdura, ale z nimi trzeba walczyć w inny sposób. Na przykład zmieniając przepisy tak, by ekrany projektować dopiero po budowie torów czy dróg. Dziś projektuje się je na wyrost.

Nie będzie rzezi drzew?

- Wiemy, że trzeba działać na kilku obszarach - zapewnia minister Korolec. - Pierwszy to zmiany prawa. Chcemy też współpracować z inwestorami i premiować najlepsze rozwiązania, żeby stały się powszechne.

Nie wiadomo, kiedy rozporządzenie mogłoby wejść w życie. A od tego zależy, których inwestycji będzie dotyczyć. Ekrany raczej nie będą demontowane przy już zbudowanych drogach. - Chyba że rozporządzenie zacznie obowiązywać przed przeprowadzeniem tzw. analizy porealizacyjnej inwestycji oddanych do użytku niedawno. Wtedy np. ekrany pełne będzie można zmienić na przezroczyste - uważa Andrzej Makowelski z Zarządu Miejskich Inwestycji Drogowych. Podobnie może się stać z inwestycjami, które mają się zacząć niebawem, np. przebudowy Trasy AK na Żoliborzu i mostu Grota.

Ale większe szanse na zmiany mają inwestycje, które nie mają jeszcze tzw. decyzji środowiskowej i pozwolenia na budowę. Być może ekranów nie trzeba będzie budować na wiaduktach kolejowych na Powiślu, bo ta inwestycja jest w powijakach.

Być może uda się też uniknąć niemal zupełnego obstawienia ekranami torów z Warszawy do Skierniewic. Np. na odcinku ze stolicy do Grodziska pięciometrowe ściany miały stanąć niemal na całej długości trasy, także w zabytkowych miastach-ogrodach, np. w Milanówku. Pod ich budowę trzeba by wyciąć pół tysiąca drzew. Na razie przebudowa torów utknęła, bo zajmująca się tym firma jest bliska upadłości.

_________________
Walcz o połaczenie rowerowe Ursynowa i Służewca:
http://www.facebook.com/RoweremNaSluzewiec
pisz wnioski do Burmistrza: burmistrz@mokotow.waw.pl


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr wrz 12, 2012 11:43 
Offline
Sympatyk

Dołączył(a): Śr kwi 18, 2012 10:13
Posty: 28
R2D2 napisał(a):
Być może uda się też uniknąć niemal zupełnego obstawienia ekranami torów z Warszawy do Skierniewic. Np. na odcinku ze stolicy do Grodziska pięciometrowe ściany miały stanąć niemal na całej długości trasy, także w zabytkowych miastach-ogrodach, np. w Milanówku. Pod ich budowę trzeba by wyciąć pół tysiąca drzew. Na razie przebudowa torów utknęła, bo zajmująca się tym firma jest bliska upadłości.


Dlaczego torów nie prowadzi się w wykopach?

Wał ziemny obsadzony drzewami znakomicie wygłusza hałas. Przykładem jest Inowrocław, gdzie tory kolejowe (coraz mniej używane ale wciąż nierozkradzione) okalają park uzdrowiskowy. Tam gdzie tory są najbliżej parku, jest wał a na nim drzewa i krzewy. Dlaczego daję taki przykład? Bo linię i park (i być może też sam wał) zaprojektowano pod pruskim zaborem.


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 41 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2, 3, 4, 5  Następna strona

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 5 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
cron
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL