Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 113 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1 ... 8, 9, 10, 11, 12  Następna strona
Autor Wiadomość
PostNapisane: N sie 24, 2014 9:26 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 17, 2008 21:55
Posty: 2010
Lokalizacja: Śródmieście, trzecie piętro
http://www.biztok.pl/akademia-biznesu/p ... ampaign=o2
http://p6.biztok.pl/eda5afa0e6b4c282c88b030f48c0f5f8.jpg
Mina pani służbowa, tylko o 60 kilo za mało w stosunku do rzeczywistości... :wink:

Ciekawe, jak te wdzianka wpłyną na punktualność i częstotliwość? A może powstanie nowa spółka -- PKP Odzież Służbowa? :mrgreen:

_________________
We made it idiotproof. They grow better idiots.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt sie 26, 2014 7:20 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 17, 2008 21:55
Posty: 2010
Lokalizacja: Śródmieście, trzecie piętro
http://biznes.onet.pl/wideo/pkp-likwidu ... 110,w.html
Cytuj:
Od grudnia z Gliwic ma odjeżdżać mniej pociągów do Wrocławia i Krakowa. Wszystko wskazuje na to, że miasto straci również bezpośrednie połączenie do Warszawy. Prezydent Gliwic Zygmunt Frankiewicz zapewnia, że będzie walczył, aby pociąg "Górnik" nadal jeździł. W sprawę zaangażował się również poseł Borys Budka z PO.

_________________
We made it idiotproof. They grow better idiots.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt sie 28, 2015 20:04 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://rysunki.me/o-psie-ktory-jezdzil-koleja/

Obrazek

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt lis 21, 2017 13:12 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://www.zw.com.pl/artykul/2,671111-B ... ejowe.html

Michał Litwin napisał(a):
Budujmy linie kolejowe

Polskie tory nie idą szlakami, którymi chcą podróżować mieszkańcy i którymi jadą towary. Może to zmienić budowa centralnego portu komunikacyjnego.


Decyzja o budowie CPK przełamuje swoiste moratorium na dyskusję o budowie nowych linii kolejowych i pozwala na nowo rozpocząć debatę nad docelowym, optymalnym kształcie polskiej sieci kolejowej, odpowiadającym współczesnym potrzebom społeczno-ekonomicznym, przemysłowym i turystycznym kraju.

Mało kto zwraca uwagę, że większość problemów branży kolejowej ma praprzyczynę w niedostosowanym do współczesnych potrzeb kształcie sieci kolejowej. Mówiąc wprost, tory nie biegną szlakami, którymi chcą podróżować mieszkańcy i którymi transportowane są towary.

Można to zaobserwować, analizując rezultaty Krajowego Badania Ruchu przeprowadzonego przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w 2015 r. Na wielu kierunkach z najintensywniejszym ruchem drogowym brakuje torów do ułożenia trasy o zbliżonym przebiegu.

Rezultaty tego możemy odnaleźć w świetnym raporcie opublikowanym przez Urząd Transportu Kolejowego, z którego wynika, że aż w siedmiu województwach udział kolei w liczbie podróży mieszkańców wynosi... 1 proc., a średnia dla kraju to 3 proc. Najwięcej podróży kolejowych na mieszkańca przypada w województwach o największym zagęszczeniu sieci kolejowej (woj. pomorskie i mazowieckie).

Trudno się takim wynikom dziwić, skoro najgroźniejszy konkurent kolei systematycznie wypełnia kraj asfaltową tkanką zupełnie nowych dróg ekspresowych i wyremontowanych tras regionalnych. W ślad za tym idzie rosnące nasycenie liczbą samochodów (Polacy są w europejskiej awangardzie).

Równie pesymistycznie wyglądają statystyki przewozów cargo: od 2004 r. cały ponad 50-proc. wzrost gospodarczy został „skonsumowany" przez transport samochodowy.

Stolice regionów bez bezpośrednich połączeń

Już pierwszy rzut oka na sieć kolejową pozwala znaleźć wiele niekonsekwencji. Nie są np. ze sobą połączone bezpośrednimi liniami kolejowymi sąsiadujące miasta wojewódzkie: Łódź i Poznań (trzeba „odbijać" w Kutnie), Rzeszów i Kielce, Białystok i Olsztyn, Lublin i Kielce (brak linii przez Ostrowiec Świętokrzyski) czy Łódź i Opole. Ale nie tylko miastami wojewódzkimi Polska stoi. Jeśli zejdziemy na poziom miejscowości kilkudziesięciotysięcznych, w dużej mierze siedzib województw przed 1997 r., do których jest sporo codziennych dojazdów do pracy i szkół, to okaże się, że skala dziur w sieci kolejowej jest wręcz porażająca.

Kilka lat temu Centrum Zrównoważonego Transportu wskazywało, że „w Polsce jest 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców bez czynnego połączenia kolejowego, podczas gdy w Czechach jest tylko jedno (...). Największe miasto bez kolei w Polsce liczy 92 tys. mieszkańców (Jastrzębie-Zdrój), na Węgrzech 19,7 tys., a na Słowacji 14,8 tys.". Zupełnie dysfunkcjonalnie przyłączone do kolei są takie miasta, jak Ostrołęka, Łomża, Elbląg, Bełchatów, Sieradz, Wieluń czy Ostrowiec Świętokrzyski.

Kolejny przykład to Mielec – siedziba jednej z najprężniejszych w kraju specjalnych stref ekonomicznych nie ma bezpośredniego połączenia kolejowego ze stolicą województwa Rzeszowem. Podobnie wygląda przypadek nieco mniejszego Biłgoraja: biegnąca przez miasto linia wschód–zachód nie daje możliwości obsługi w kierunku położonego na północ Lublina. Efekt? Droga wojewódzka Lublin–Biłgoraj–Przemyśl należy do najmocniej obłożonych ruchem w kraju.

Równie, a może nawet bardziej zaniedbane kolejowo pozostają kluczowe regiony turystyczne. Praktycznie odcięte od kolei są Bieszczady. Można dojechać do Zagórza lub Łupkowa, ale nie są to miejsca docelowe dla turystów.

Kolejowo upośledzone jest Wybrzeże Bałtyku, mocno zatłoczone latem. Wprawdzie kolej dojeżdża od południa do kilku miejscowości, ale nie pozwala na sprawne przemieszczanie się pomiędzy kurortami. Masowo odwiedzający Mazury turyści nie mają właściwie żadnej alternatywy dla czterech kółek.

Rodzi się więc pytanie o przyczyny takiego stanu rzeczy. Trudno brać za dobrą monetę historyczne zaszłości związane z budową polskiej sieci kolejowej przez zaborców w celu obsługi własnych stolic. Przecież od wejścia Polski do UE można było rozpocząć program ostatecznego spajania trzech pozaborowych obszarów kolejowych.

Stawiam tezę, że przyczyną kolejowej niemocy w budowie nowych linii jest brak jasno określonej strategicznej wizji rozwoju. Po latach zapaści, gdy niedobór pieniędzy był problemem kluczowym, nagle na kolej zostały przeznaczone gigantyczne fundusze (100 mld zł na lata 2007–2023). To bardzo dużo. Szacując przeciętny koszt budowy 1 km linii konwencjonalnej na 10 mln zł, a linii dużych prędkości na 50 mln zł, można by było za te pieniądze zbudować 1 tys. km linii dużych prędkości i dołożyć do tego 5 tys. km konwencjonalnych.

Niestety, polska kolej trwała w samobójczym przeświadczeniu, że czego jak czego, ale torów to ci u nas dostatek. W konsekwencji nie tylko niemal niczego nie budowano, a wręcz przeciwnie – likwidowano. Może to się wydawać niewiarygodne, ale od początku transformacji zlikwidowano w Polsce co czwarty kilometr torów.

Naśladujmy Hiszpanów

Na przeciwległym biegunie leży Hiszpania. Kraj ten postawił na rozwój kolei dużych prędkości, ale według z góry określonego, obiektywnego wzorca: uznano, że każda stolica comunidad autonoma (jest ich 16) musi być podłączona do sieci AVE. Równocześnie 90 proc. mieszkańców Hiszpanii musi mieszkać w zasięgu do godziny jazdy od najbliższej stacji obsługującej takie pociągi.

Wyobrażam sobie, że podobnie musimy uczynić również w Polsce. W pierwszej kolejności należy określić przewidywany zasięg i funkcje kolei, a następnie spojrzeć na sieć i zadać sobie pytanie: czy tory, którymi dysponujemy, zaspokoją te potrzeby? A jeśli nie, to czego nam brakuje?

To podejście dalekowzroczne, zabezpieczające rosnące potrzeby mobilności kraju na kilka dekad naprzód. Jeśli uznamy, że kolej powinna umożliwiać sprawną komunikację na poziomie miast powiatowych, to logiczną konsekwencją będzie potrzeba włączenia do sieci kilkudziesięciu miast zupełnie odciętych od kolei. Jeśli kolej na serio ma przejmować ładunki z dróg, to w każdym powiecie należałoby zorganizować przynajmniej jedną, publicznie dostępną ładownię umożliwiającą rozładunek towarów.

W Polsce nieśmiałe głosy ekspertów o potrzebie dostosowania sieci pojawiały się z rzadka i trafiały w próżnię. Publiczną wyobraźnie rozpalały dyskusje o kolejach dużych prędkości, które, choć potrzebne, to jednak nie spowodują, że w miastach i regionach zupełnie odciętych od kolei nagle pojawią się pociągi. Gdzieniegdzie powstały krótkie łącznice lotniskowe, a jedyną wybudowaną linią na przestrzeni ostatnich 25 lat okazała się Pomorska Kolej Metropolitalna.

Centralne lotnisko kolejowym centrum Polski

W tej sytuacji decyzja o budowie centralnego portu komunikacyjnego spadła kolejom jak z nieba. Wymusza wyjście poza dotychczasowe schematy zostawiania wszystkiego tak, jak było. Odpowiedzialny za CPK pełnomocnik rządu Mikołaj Wild wskazuje, że nowe lotnisko docelowo ma być nie tylko lotniczym, ale i kolejowym centrum Polski, a w ramach wartego 35 mld zł projektu CPK aż 7–8 mld zł ma zostać wydanych na budowę linii kolejowych.

Decyzja o budowie CPK została ogłoszona w sposób dający nadzieję na ponowne przemyślenie kształtu polskiej sieci kolejowej. Nieoficjalnie mówi się, że w celu zapewnienia logicznego skomunikowania portu lotniczego należałoby od zera wybudować ok. 800 km linii kolejowych. Traktowałbym to jednak jako pretekst do rewizji stricte kolejowej strategii, zmaterializowanej obecnie w Krajowym Programie Kolejowym, będącym zbiorem inwestycji zaplanowanych przez rząd do 2023 r.

Zdecydowana większość pozycji w opiewającym na 66 mld zł programie to „prace na linii", czyli naprawa lub poprawa, ale w obrębie istniejącej sieci. Próżno szukać działań przygotowawczych do szerszego programu budowy linii. Tymczasem jeśli szersza budowa sieci kolejowej ma ruszyć po 2023 r., to już dziś należy zacząć prace przygotowawcze i projektowe.

Jeśli nie przedefiniujemy strategii kolejowej w kierunku budowy spójnej, odpowiadającej potrzebom współczesności sieci, kolej może pozostać zmarginalizowana na kilka kolejnych dekad. Budowa CPK i prowadzącej do niego sieci kolejowej powinna się stać impulsem dla branży pokazującym, że można i należy budować nowe linie. Domagajmy się, aby nie zmarnowano tej szansy. ©℗

Autor jest dyrektorem generalnym Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych, doradcą zarządów firm logistycznych. Absolwent zarządzania i marketingu oraz iberystyki na UW i programu CEMBA Université du Québec à Montréal i SGH.
"Rzeczpospolita"

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: So gru 09, 2017 11:17 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci ... -2625.html

Cytuj:
Niezwykle ambitnie prezentuje się rządowy załącznik do koncepcji budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, podejmujący tematykę rozbudowy sieci kolejowej związanej z usprawnieniem dojazdów do CPK. Postulowana jest budowa praktycznie całkowicie nowej sieci magistralnej, umożliwiającej dotarcie do centralnego lotniska, z większości miejsc Polski, w czasie nieprzekraczającym 120-150 minut.
Rząd zakłada, że prace będą podzielone na dwa zasadnicze etapy:

• W pierwszym, trwającym do 2025-27 r. i współfinansowanym najpierw przy współudziale obecnej, a później następnej perspektywy finansowej UE, podejmowane będą działania, które będą służyć uzupełnianiu głównych luk sieci PKP PLK, czyli budowie brakujących elementów sieci kolejowej oraz modernizacji i rewitalizacji istniejącej sieci dla wykorzystania w maksymalnym stopniu jej parametrów geometrycznych, w celu zapewnienia obsługi komunikacyjnej wszystkich obszarów kraju.

• W drugim etapie, działania będą ukierunkowane na budowę nowych odcinków kolei dużych prędkości. Ma to nie tylko poprawić atrakcyjność kolei w przejazdach wewnątrz kraju, ale również w relacjach międzynarodowych, ze szczególnym uwzględnieniem współpracy w ramach projektu „Trójmorza”.

W tym artykule opiszemy podstawowe założenia prac dla etapu I.
Główny nacisk w I etapie miałby zostać położony na budowę brakujących fragmentów sieci, tak aby „przybliżyć” do CPK zwłaszcza obszary położone z dala od centrum Polski, które, wskutek mało atrakcyjnego układu sieci, mają nieracjonalnie wydłużone trasy. W dokumencie wskazano, iż takimi obszarami są zwłaszcza Dolny Śląsk, Mazury, Pomorze środkowe, województwo kujawsko-pomorskie i Roztocze. – W etapie tym zakłada się budowę nowych linii o charakterze łączników-„spinaczy” istniejącej sieci o parametrach umożliwiających osiąganie prędkości co najmniej 250 km/h oraz poprawę parametrów istniejących linii kolejowych wykorzystywanych w systemie przewozów dalekobieżnych (między innymi dostosowanie do prędkości 250 km/h CMK i osiągnięcie prędkości powyżej 200 km/h dla linii nr 6 Warszawa-Białystok) – czytamy w dokumencie.

Do tych „spinaczy” zaliczono następujące odcinki:
• Warszawa – Łódź Kaliska (nowy przebieg, przez CPK);
• Sieradz – Wieruszów (skrócenie czasu przejazdu również m.in. z Warszawy do Wrocławia);
• CMK – Baranów/CPK – Płock – Włocławek (wyprowadzenie ruchu w kierunku północnej Polski);
• Łącznica Warszawa Wsch. – Marki (nowy wyjazd z Warszawy w kierunku m.in. Białegostoku);
• Warszawa Choszczówka – Nasielsk (nowy przebieg, omijający m.in. „wąskie gardło” w Nowym Dworze Maz./Modlinie);
• Kalisz – Pleszew (skrócenie czasu jazdy m.in. pomiędzy Łodzią i Poznaniem);
• Szczecin Główny/Port Centralny – Szczecin Dąbie (ułatwienie wyjazdu z portu w Szczecinie);
• Wąsocz Konecki – Tumlin (skrócenie czasu jazdy m.in. pomiędzy Kielcami i Łodzią oraz CMK);
• Czernica Wrocławska – Ligota (łącznica omijająca węzeł wrocławski od wschodu);
• Zbydniów – Zalesie Gorzyckie (skrócenie drogi przejazdu pomiędzy Stalową Wolą i Sandomierzem);
• Rzeszów – Łętownia (nowa linia skracająca drogę z Rzeszowa do Lublina);
• Ostrołęka – Pisz – Giżycko (skrócenie drogi z Warszawy na Mazury);
• Nakło n. Notecią – Okonek (skrócenie przejazdu z Bydgoszczy m.in. do Kołobrzegu i Koszalina);
• Podłęże – Piekiełko (inwestycja skracająca czas przejazdu z Krakowa m.in. do Zakopanego, Nowego Sącza, a także na Słowację);
• Busko-Zdrój – Żabno (skrócenie czasu przejazdu pomiędzy Kielecczyzną i wschodnią Małopolską/Tarnowem, a pośrednio również między Warszawą i Podkarpaciem);
• Świdnik – Zamość – Tomaszów Lubelski (skrócenie czasu przejazdu pomiędzy Lubelszczyzną i Roztoczem);
• Fronołów – Biała Podlaska – Milanów (połączenie Podlasia z Lubelszczyzną, celem utworzenia „wschodniej magistrali”);
• Nowy przebieg linii kolejowej nr 68 (w rejonie Kraśnik – Zaklików).

Prawie wszędzie nie dłużej niż 2 godziny

Jak stwierdzają autorzy dokumentu, w wyniku realizacji ww. działań wszystkie regiony Polski zostaną objęte wzajemną dostępnością transportową i otrzymają połączenia kolejowe z CPK o parametrach konkurencyjnych w stosunku do transportu drogowego, a główne ośrodki miejskie kraju (poza Szczecinem i Rzeszowem) otrzymają połączenia z CPK w czasie maksymalnym 120-150 minut. Dodatkowo, jak wskazują autorzy dokumentu, w większości przypadków budowane elementy infrastruktury znacząco poprawią możliwości organizacji transportu.

Tu należy podkreślić, że na ww. liście znajdują się zarówno postulaty funkcjonujące od dawna w – przynajmniej branżowej – przestrzeni publicznej (takie jak budowa linii Sieradz – Wieruszów, Busko-Zdrój – Żabno czy naturalnie Podłęże – Piekiełko), jak i propozycje całkiem nowe.

Samo CPK ma zyskać nową linię kolejową – wspomnianą już trasę z Warszawy do Łodzi w nowym przebiegu – jak również ma zostać połączony z istniejącymi liniami kolejowymi przebiegającymi w jego rejonie, tj. z liniami 1/447 (trasa biegnąca przez Pruszków, Grodzisk Maz. w kierunku Łodzi), 3 (trasa Warszawa – Poznań) i 4 (CMK). Czas przejazdu nową trasą z Warszawy do Łodzi miałby wynieść 39 minut, a z Warszawy do CPK – 24 minuty.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: So gru 09, 2017 15:24 
Offline
Admin

Dołączył(a): Pt gru 29, 2006 10:44
Posty: 2036
Lokalizacja: Bielany, Żoliborz, Praga Północ
Cytuj:
• W pierwszym, trwającym do 2025-27 r. i współfinansowanym najpierw przy współudziale obecnej, a później następnej perspektywy finansowej UE, podejmowane będą działania, które będą służyć uzupełnianiu głównych luk sieci PKP PLK, czyli budowie brakujących elementów sieci kolejowej oraz modernizacji i rewitalizacji istniejącej sieci dla wykorzystania w maksymalnym stopniu jej parametrów geometrycznych, w celu zapewnienia obsługi komunikacyjnej wszystkich obszarów kraju.


To chyba pierwszy od co najmniej 25 lat rządowy plan rozwoju, a nie zwijania polskiej kolei. Plany okołowarszawskie wyglądają sensownie, w szczególności:

Cytuj:
• Warszawa – Łódź Kaliska (nowy przebieg, przez CPK);
• CMK – Baranów/CPK – Płock – Włocławek (wyprowadzenie ruchu w kierunku północnej Polski);
• Łącznica Warszawa Wsch. – Marki (nowy wyjazd z Warszawy w kierunku m.in. Białegostoku);
• Warszawa Choszczówka – Nasielsk (nowy przebieg, omijający m.in. „wąskie gardło” w Nowym Dworze Maz./Modlinie);

_________________
pozdrawiam, olek


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N gru 10, 2017 15:34 
Offline
Bywalec

Dołączył(a): Wt sty 12, 2016 15:26
Posty: 32
Przecież podobne "plany rozwoju" już nie raz się pojawiały. Gorzej zawsze z realizacją... Tutaj też ciężko uwierzyć zanim nie pojawią się konkrety.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt gru 12, 2017 10:06 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Śr sty 03, 2007 20:18
Posty: 2049
Lokalizacja: Z Warszawy
Olek - no co ty - brakuje naszej koncepcji Wileńska/Gdańska-tunel do Centralnego i do Żwirki i Wigury. Ale to bardziej pod Okęcie było. ;-)

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Wt gru 12, 2017 14:28 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
Jakoś w mediach dużo się mówi o załączniku drugim do planów CPK, a nie ma mowy o załączniku czwartym:

Obrazek

Cytuj:
Dla stworzenia pierwszego krajowego odcinka kolei próżniowej zakłada się następujące cele:
- szybkie połączenie Warszawy (ok. 5 min) oraz Łodzi (ok. 8 min) z Centralnym Portem Komunikacyjnym


Cała koncepcja CPK dostępna jest tutaj: http://www.mr.gov.pl/media/46820/RM_CPK.pdf .

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr gru 13, 2017 13:51 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Śr sty 03, 2007 20:18
Posty: 2049
Lokalizacja: Z Warszawy
I będą tam kursowały kapsuły i imionami nazwisk zasłużonych polityków jednej z partii. ;-)

Do 2030 to mrzonki.

_________________
Byłem i jestem jawny, świadomy oraz chętny do współpracy.


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 113 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1 ... 8, 9, 10, 11, 12  Następna strona

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 4 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
cron
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL