Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 20 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2
Autor Wiadomość
PostNapisane: Pt sie 18, 2017 8:35 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Śr cze 01, 2011 9:45
Posty: 680
W tym kontekście warto pomyśleć nad sensem Centralnego Portu Lotniczego.

_________________
Rowerowe mądrości http://rowerozofia.blox.pl/html
Rondo Zesłańców Syberyjskich dla piszych i rowerzystów https://www.facebook.com/RowerZnosSchodami
Rowerowy Ursus https://www.facebook.com/RowerowyUrsus


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Cz wrz 21, 2017 10:37 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
I uzupełnienie odnośnie samego Modlina:

http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7, ... iciel.html

Cytuj:
(Modlin) miał obsługiwać 1,5 mln osób rocznie, tymczasem ich liczba zbliża się do 3 mln.
[...]
Irlandzki przewoźnik ma jego zdaniem dominującą pozycję w Modlinie dzięki umowie zawartej na dziesięć lat. Za obsługę jednego pasażera płaci tylko 6 zł, podczas gdy stawka dla innych linii na początek wynosiłaby 40 zł.
[...]
Porty Lotnicze oferowały 140 mln zł za 51-procentowy pakiet udziałów w Modlinie, ale województwo mazowieckie chciało, by przejęły też od niego zadłużenie spółki – 130 mln zł. Szpikowski wytyka, że podwarszawskie lotnisko przynosi straty – w zeszłym roku 4,9 mln zł, w tym – 3,9 mln zł.


Jeśli lotnisko przynosi straty, wyrabiając 200% normy, to może jednak nie jest to taki świetny interes?

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Cz wrz 21, 2017 16:29 
Offline
Bywalec

Dołączył(a): Pn maja 25, 2015 15:04
Posty: 92
Mnie ciekawi jedna kwestia. A na co marnowało się pieniądze UE i polskie na lotniska w Radomiu i Modlinie??? I jaki będzie los tych lotnisk???
Bardzo ciekawa kwestia nie poruszana od lat, a kłamliwie opisywana przez prasę, że to hałas i niewielkie gabaryty są przyczyną pozbywania się lotniska Okęcie. Autostrada A2 też jest za wąska do Łodzi czyli CPL. Trzeba teraz płoty rozebrać, dokupić ziemi, poszerzyć pasy, pobudować nowe płoty.http://forsal.pl/artykuly/1054133,posze ... ostwo.html
A co z logistyką naziemną??? Kolejne centra chińsko-turecka oraz pracownicy za wschodniej granicy za 14zł/h przy obrocie paletowym i wózkowym.

http://tvnwarszawa.tvn24.pl/informacje, ... 41135.html
https://www.meteoprog.pl/pl/news/58996/
Przewidujemy, że w roku 2030 polskie porty obsłużą 60 mln pasażerów.
Chopin to lotnisko tranzytowe i na nową infrastrukturę wydaliśmy miliony euro.??? ... lecz było nierozwojowe lub określone na niektóre firmy by teraz myśleć o nowej rozbudowie terminala, czy też przeniesienie ruchu cargo i general aviation na lotnisko w Modlinie.
http://www.polsatnews.pl/wiadomosc/2017 ... pustowosc/

Motorem napędowym Modlina mają być tanie linie lotnicze, czyli loty na peryferia miast. Jednak coś się sypie i nie ma chętnych do latania. 20min po lotnisku nie wystarcza o dojeździe do Modlina nikt nawet nie wspomina.
https://www.money.pl/gospodarka/wiadomo ... 67693.html
http://businessinsider.com.pl/wiadomosc ... ka/qcpf22c


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt wrz 29, 2017 8:48 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
olek napisał(a):
- W południowo-zachodniej części aglomeracji warszawskiej brak większych terenów zielonych. W Warszawie ogółem parki mają charakter raczej kieszonkowy, nie mamy nic na miarę Prater czy Phoenix Parku. Okęcie ma ~5 km rozpiętości, mogłoby być naszym pierwszym naprawdę dużym parkiem.


Póki co nic nie wskazuje na myślenie w tym kierunku:

http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/7, ... wisko.html

Cytuj:
Kiedy powstanie Centralny Port Komunikacyjny, Lotnisko Chopina ma być zamknięte dla samolotów pasażerskich. Rząd waha się jeszcze, czy zostawić jego teren (ponad 600 ha) ze względów militarnych, czy też przeznaczyć pod zabudowę.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pt wrz 29, 2017 15:13 
Offline
Zielony Oszołom

Dołączył(a): Śr cze 01, 2011 9:45
Posty: 680
Baza myśliwców wielozadaniowych jak znalazł

_________________
Rowerowe mądrości http://rowerozofia.blox.pl/html
Rondo Zesłańców Syberyjskich dla piszych i rowerzystów https://www.facebook.com/RowerZnosSchodami
Rowerowy Ursus https://www.facebook.com/RowerowyUrsus


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr paź 25, 2017 8:13 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci ... -2295.html

Cytuj:
Województwo lubelskie posiada udziały w dziewięciu spółkach. Z bilansu podsumowującego ich wyniki finansowe za 2016 rok wynika, że największą stratą może „pochwalić się” lotnisko w Lublinie. Tyle tylko, że była ona wliczona w lotniskowy biznes od początku.

O tym, że strata lotniska za ubiegły rok sięgnęła 25 mln zł, wiadomo było już na początku roku. Jednak dopiero teraz zestawiono ją z wynikami innych spółek znajdujących się w rękach województwa lubelskiego. Przewaga lotniska jest nad nimi ogromna.

Starty wliczone w biznes

Wystarczy wspomnieć, że największą stratę, poza lubelskim lotniskiem, odnotowały lubelskie PKS-y. BKS w Biłograju zakończył rok ze stratą 392 tys. zł, PKS w Zamościu z ponad 915 tys., a straty PKS w Międzyrzeczu Podlaskim sięgnęły 291 tys. zł. Kiepsko wypadły również Targi Lublin z wynikiem 1,7 mln zł na minusie. Nadal to jednak niewiele, w porównaniu z lotniskiem.

Przedstawiciele województwa tłumaczą, że straty od dawna wliczone były w lotniskowy biznes a na rentowność będzie można liczyć dopiero, gdy port obsługiwać będzie około 1 mln pasażerów rocznie. Nastąpi to, według prognoz, najwcześniej w 2022 roku. Na zysk trzeba będzie poczekać do 2030 roku.

Obecnie największe obciążenie finansowe portu to spłata obligacji wyemitowanych na budowę lotniska, oraz obsługa tego długu. W 2016 roku na ten cel przeznaczono 10 mln zł. W bieżącym roku będzie to już 16 mln zł, a w ciągu kolejnych trzech lat trzeba będzie przeznaczyć na ten cel 18 mln zł rocznie. Sama obsługa długu w 2016 roku to kwota sięgająca 6 mln zł.


I jak się dziwić, że transport lokalny jest dobijany?

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Śr gru 13, 2017 11:43 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://wyborcza.pl/7,155287,22758448,lo ... nusie.html

Obrazek

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Cz lut 08, 2018 9:14 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci ... -2986.html

Cytuj:
Miasto Zielona Góra współfinansowało wraz z województwem lubuskim loty z Portu Lotniczego Zielona Góra/Babimost do końca 2016 r. Województwo przeznaczało na ten cel ok. 5 mln zł, a Miasto ok. 2 mln zł. rocznie.
(...)
Samorząd województwa przypomniał również, że w grudniu ubiegłego roku zaproponował prezydentowi, by w styczniu bieżącego roku podpisać umowę z miastem na promocję woj. lubuskiego przez realizację lotów na połączeniu Zielona Góra – Warszawa i udzielenie przez miasto wsparcia na ten cel w kwocie 4 mln zł.
(...)
Ostatnią kwestią podjętą przez województwo była polemika z wypowiedzią prezydenta, jakoby lotnisko służyło tylko urzędnikom. „Spośród ponad 17 tys. pasażerów obsłużonych w porcie lotniczym w roku 2017, nie wiadomo ilu stanowią urzędnicy, gdyż nikt nie pyta pasażerów o wykonywany zawód, a – wbrew obiegowym opiniom – urzędnicy płacą za bilety tak samo jak każdy inny pasażer. Ceny biletów do Warszawy kształtują się od 56 zł w jedną stronę, co jest ceną konkurencyjną dla przewozów kolejowych, zwłaszcza obecnie, kiedy remontowana jest trakcja kolejowa na linii Poznań – Warszawa, co wiąże się z utrudnieniami w komunikacji kolejowej”.


Wychodzi nieco ponad 400 zł dotacji/pasażera (zestawiając dotacje z 2016 i liczbę pasażerów z 2017). Lubuskich pasażerów kolejowych było w 2016 r. 3,2 mln, a dotacja województwa dla PR wynosiła ok. 44 mln zł, czyli ok. 14 zł/pasażera. To nawet zakładając najtańszy bilet lotniczy za 56 zł, a kolejowy najdroższy drugiej klasy za ok. 150 zł, przy podróży urzędnika koleją ciężko osiągnąć porównywalny poziom wydatków publicznych (na poziomie 1000 zł za bilet tam i z powrotem).

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: Pn lut 26, 2018 12:19 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
http://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci ... -3106.html
Cytuj:
W trakcie ostatniej konferencji prasowej Ryanaira, przedstawiciele tanich linii lotniczych śmiało stwierdzili, że to oni, a nie PLL LOT, są narodowym przewoźnikiem. Nie istnieje wprawdzie oficjalna definicja przewoźnika narodowego. Przyjmuje się, że w pewnym zakresie realizuje interes państwa, wspiera rozwój gospodarczy. Ryanair na tym tle wypada co najwyżej miernie – stwierdza Michał Leman, były dyrektor PLL LOT, autor bloga Captainspeaking.com.pl.

Chodzi o wypowiedź Juliusza Komorka, członka zarządu Ryanaira, która padła podczas konferencji prasowej taniego przewoźnika. – Wolałbym nie używać sformułowania „narodowy przewoźnik”, bo uważam, że to Ryanair jest narodowym przewoźnikiem w Polsce, nie PLL LOT, ma więcej tras – podkreślił dobitnie Juliusz Komorek. Przyjmuje się, że taki przewoźnik przynajmniej w pewnym zakresie realizuje interes państwa, wspiera rozwój gospodarczy i zapewnia komunikację między obywatelami danego kraju (na jego terytorium i poza nim). Jak na tym tle wypada Ryanair w Polsce?

Co najwyżej miernie

Niestety, działanie tanich linii w Polsce ma niewiele wspólnego ze stymulowaniem wzrostu gospodarczego i tworzeniem miejsc pracy, jak to tani przewoźnicy lubią prezentować. Wystarczy spojrzeć na listę oferowanych tras, aby zobaczyć, że jest to przede wszystkim eksport turystów i siły roboczej z Polski. Za wyjątek można uznać znaczną część tras Ryanaira do Krakowa, które faktycznie pomagają ściągać turystów do Polski i w ten sposób pozytywnie wpływają na wzrost gospodarczy.

Co do pozostałych kierunków to królują kierunki weekendowych i wakacyjnych wyjazdów Polaków – Grecja, południowe Włochy, Hiszpania, Izrael, Malta, Portugalia. Oprócz tego miejsca emigracji Polaków – Wielka Brytania, Norwegia, Irlandia, Niemcy (Dortmund, Hamburg). W przypadku kierunków emigracji od biedy można uznać, że obecnie Ryanair, czy również Wizz Air, spełniają pewną rolę przewoźnika narodowego, bo zapewnia łączność rodaków z krajem i możliwość kontaktów rodzinom. Jest to jednak mocno naciągana teza.

Poza tym mamy dosłownie kilka stolic lub lotnisk blisko stolic – Paryż, Londyn, Bruksela, Mediolan. Cześć z nich to ewidentne destynacje turystyczne i/lub odwiedziny krewnych.

Gdzie więc ten rozwój gospodarczy?

Jest, ale w tych destynacjach, a nie w Polsce. Stwierdzenia o tym, że dzięki tym trasom ściągani są do Polski turyści to bajki. Żadnego z polskich miast (poza wspomnianym Krakowem) nie szturmują turyści z Malty, Portugalii, Hiszpanii, Francji czy Norwegii. Oczywiście przylatują, ale w skali wszystkich turystów odwiedzających polskie miasta są to mikro ilości, na pewno niewarte dotacji wydawanych na podtrzymanie tych lotów.

Może więc druga część, czyli miejsca pracy. Tutaj faktycznie tanie linie mają pewne sukcesy, jest jednak duże „ale”. Miejsca pracy powstają przede wszystkim przy bezpośredniej obsłudze naziemnej tych przewoźników. Niestety, są to najniżej płatne i bardzo ciężkie zawody. Pytanie, czy skoro dany region oferuje dopłaty za latanie, to ma tak niskie oczekiwania względem jakości tworzonych miejsc pracy? Oczywiście, do tego dochodzą załogi pokładowe i kokpitowe, w których skład wchodzi coraz więcej Polaków. Znowu jednak trzeba zauważyć, że praca na przykład w Ryanair w całej branży lotniczej jest jedną z najbardziej wymagających pod względem zakresu zadań i czasu pracy, a relatywnie nisko płatna i niekoniecznie w ramach umowy o pracę. To też ciekawy paradoks, kiedy linia podaje, ile miejsc pracy tworzy, to informuje, że są to miejsca pracy, ale w rzeczywistości linia utrzymuje, że to nie jest wykonywanie pracy w rozumieniu kodeksowym, a świadczenie usługi jako działalność gospodarcza.

Rachunek ekonomiczny dopłacania do połączeń wypada więc blado

Lotniska i ich właściciele chwalą się oczywiście coraz szybciej rosnącą liczbą pasażerów i kolejnymi samolotami. Niestety jest to w dużej mierze sztuczne pompowanie popytu. Odbywa się ono również kosztem innych uczestników rynku i nie chodzi tylko o tradycyjne linie lotnicze, które z takich dopłat korzystają rzadziej i w mniejszym zakresie. Tracą również lokalne biura podróży, bo nie są w stanie budować samodzielnej oferty i wysyłać rejsów czarterowych, bo znaczna część klientów korzysta z samodzielnego przelotu i rezerwacji hotelowych. Co do zasady nie jest to negatywny trend, ale w tym wypadku jest sztucznie dotowany i zabiera klientów firmom turystycznym, które płacą podatki w Polsce.

Warto wziąć również pod uwagę to, że koszt budowy lotnisk i ich rozbudowy pod rosnący pod wpływem dopłat ruch ponoszą w przypadku portów regionalnych samorządy. Te inwestycje można liczyć w setkach milionów złotych. Część inwestycji okazała się chybiona, bo nikt nie chce latać (przykład Łodzi czy Radomia), więc trzeba jeszcze więcej dopłacać. Ponieważ infrastrukturę finansuje jej późniejszy właściciel lub współwłaściciel (samorząd), to aby pokazać sukces dopłaca do kolejnych tras, żeby wykorzystać zbudowaną przez siebie infrastrukturę. Ten ruch przebiega w jedną stronę, budujemy więcej, by wydawać na dotacje jeszcze więcej.

System dopłat jest niejasny

Najsłabszym elementem całego systemu dopłat jest to, że jest on kompletnie nieprzejrzysty. Część dopłat funkcjonuje w formie cennikowych upustów od usług lotniska, na przykład opłat za lądowanie i korzystanie z terminali przez pasażerów danego przewoźnika. Do tego dochodzą reklamy wykupione na nośnikach reklamowych danej linii, te z kolei często kupuje region-właściciel lotniska lub podległa mu agencja rozwoju.

Są też bardziej skomplikowane formuły joint venture z agencjami należącymi do linii. Na koniec nie da się jasno ustalić kto, komu i ile dopłacił. Niestety nie da się też ustalić za co. Podchodząc biznesowo do tematu, można oferować dopłaty, ale powinny one być oparte o wieloletnie umowy zobowiązujące linię do latania również po ich zakończeniu. W prostym rozumieniu dopłaty mają pomóc w rozruchu połączenia i jego promocji, a potem linia musi już działać na własny rachunek.

Czy jest z tego jakieś wyjście?

Jest, ale jest trudne to wdrożenia. Musiałoby oznaczać przynajmniej czasowe spadki ruchu i wymagałoby pewnego poziomu solidarności wszystkich portów regionalnych co do ograniczenia i zasad oferowania dopłat. Nie da się ukryć, że trasy bez dopłat po obu stronach nie mają racji bytu i musiałyby zniknąć.

W Unii Europejskiej funkcjonuje system PSO (Public Service Obligation), który zakłada transparentny system dopłat do połączeń, których istnienie spełnia ważny interes publiczny. Na stronie UE poświęconej PSO można znaleźć długą listę tras lotniczych w UE, które funkcjonują tylko i wyłącznie dzięki dopłatom, ale muszą spełnić określone kryteria. Dla przykładu, tak funkcjonuje prawie cała siatka połączeń wewnątrzkrajowych w Chorwacji i Grecji, wiele połączeń krajowych również we Włoszech czy Francji. Są też połączenia międzynarodowe na przykład Ostrawa – Amsterdam, czy Ostrawa – Helsinki. Niestety w Polsce nie ma ani jednego. Kilka regionów próbowało w podobny sposób budować przetargi publiczne (Zielona Góra, Bydgoszcz), co było dobrym kierunkiem, ale to jednak nie było to samo. Dlaczego więc regiony nie korzystają z PSO lub podobnych procedur opartych o zamówienia publiczne? Bo niestety wtedy okazałoby się, że dotowane połączenia tych niezbędnych kryteriów nie spełniają. W ten sposób koło się zamyka.

W całej analizie nie można jednak pominąć sukcesów tego systemu dotacji. Wśród nich na pewno należy wymienić tzw. demokratyzację latania, czyli szeroko rozumiane zachęcenie Polaków do latania po świecie, dzięki dostępności cenowej biletów. To w długim okresie może dać stały dopływ pasażerów również do połączeń niedotowanych. Pytanie, czy jest to jednak warte tyle, ile wydano i czy nie można było zrobić tego bardziej efektywnie?

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
PostNapisane: N cze 10, 2018 14:51 
Offline
Oberspammer

Dołączył(a): Cz sty 04, 2007 19:48
Posty: 2789
Lokalizacja: Ochota / Ursynów
https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosc ... -3756.html

Cytuj:
Port pracuje przy 100 proc. swojej wydajności, mając 3 miliony pasażerów generuje stratę netto oraz roczny niewielki zysk operacyjny mniejszy niż roczne raty i odsetki spłaty zadłużenia, co jest ewenementem na skalę europejską. Spójrzmy na liczby. Łączna wartość portu Modlin wynosi 640 mln złotych, z czego 200 milionów to był wkład gotówkowy udziałowców, 150 milionów – obligacje, 123 miliony – grunty. 144 miliony – dotacje unijne. Wydatki na infrastrukturę lotniczą wyniosły 380 mln złotych.

Co się stało z resztą? Spółka wygenerowała straty od początku swojego istnienia. Łączna wartość strat wyniosła 130 milionów złotych. Radom, który praktycznie nie obsługiwał ruchu pasażerskiego, miał stratę netto poniżej 100 mln złotych. Lotnisko w Modlinie kontynuuje politykę powierzchownych remontów, co odbija się czkawką dla samego portu. Urząd Lotnictwa Cywilnego zamknął już jedną z dróg kołowania. Pytanie, w jakim stanie jest reszta infrastruktury.

_________________
Pozostanie po nas..............|................Włóczykije eu
ta smutna legenda,.-....__...|.......Przejrzyj, polub, podsubskrybuj RSS.
że wciąż nas uczono...........|_________________________________
uczyć się na błędach...........(Włodzimierz Ścisłowski)


Góra
 Zobacz profil  
 
Wyświetl posty nie starsze niż:  Sortuj wg  
Utwórz nowy wątek Odpowiedz w wątku  [ Posty: 20 ]  Przejdź na stronę Poprzednia strona  1, 2

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 7 gości


Nie możesz rozpoczynać nowych wątków
Nie możesz odpowiadać w wątkach
Nie możesz edytować swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz dodawać załączników

Szukaj:
Skocz do:  
cron
POWERED_BY
Przyjazne użytkownikom polskie wsparcie phpBB3 - phpBB3.PL